Há 200 anos foi criada a primeira bicicleta: confira fotos antigas dos primeiros modelos

Em 1817, o barão alemão Karl von Drais inventou a bicicleta. Ele chamou a sua invenção de “máquina corredora”. Era feita de madeira e não tinha pedais – funcionava com o impulso dos pés. Seu objetivo era oferecer um meio de transporte alternativo aos cavalos, que fosse mais barato e fácil de manter. A invenção da bicicleta com pedais, por sua vez, é atribuída ao ferreiro escocês Kirkpatrick MacMillan, em 1839, apesar de seu modelo só ter começado a ser fabricado noa anos 1860 pelo inglês Thomas McCall. Naquela época, esse modelo foi apelidado de bone shaker (agita ossos), por causa do que ocorria quando circulava por ruas de paralelepípedos. Os pedais ficavam na roda dianteira. Apesar de ser possível a existência de modelos anteriores, o fabricante de carrinhos de bebê Pierre Lallement foi o primeiro a patentear a bicicleta com pedais.

Em 1870, começa a ser produzida a bicicleta de roda alta, sendo um dos modelos mais conhecidos (e caros) a Ariel, de James Starley. Trata-se da primeira bicicleta totalmente fabricada em metal, graças aos avanços da metalurgia para produzir peças leves e pequenas. Alguns modelos atingiam incríveis 40 quilômetros por hora. Como a segurança era um problema, também foram fabricados modelos com três ou quatro rodas. A partir da década de 1880, surgem as chamadas “bicicletas de segurança”, exatamente porque diminuíam o risco de quedas em relação aos modelos anteriores. A primeira foi a Rover, obra do engenheiro J. K. Starkley. São bicicletas muito parecidas com as atuais, com duas rodas do mesmo tamanho e o quadro em forma de diamante. Em 1888, John Dunlop acrescentou as rodas com pneus, tornando os trajetos mais cômodos. A partir dos anos 1890, as bicicletas começam a ser produzidas em larga escala.

Corrida de bicicletas de roda alta em 1928:

Fotografias antigas dos primeiros modelos de bicicletas:

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Bicicleta fabricada por Karl Von Drais em 1817
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Gravura mostrando como funciona a invenção de Von Drais
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Bicicleta fabricada por Kirkpatrick MacMillan em 1839
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Uma “bone shaker” fabricada na década de 1860
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Bicicleta fabricada nos EUA na década de 1890
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Bicicleta modelo Roulette sociável, de 1899

Rússia quer construir rodovia e ferrovia intercontinental ligando Nova York a Londres

Em uma palestra, Vladimir Yakunin, presidente da Russian Railways, empresa estatal que administra a malha ferroviária da Rússia, revelou um plano megalomaníaco: a construção de uma super rodovia e ferrovia que ligasse Nova York, maior metrópole dos Estados Unidos, a Londres, capital e maior metrópole do Reino Unido. Em entrevista à emissora CNN, Yakunin afirmou que, caso fosse levado adiante, o Trans-Eurasian Belt Development (TEPR) precisaria construir cerca de 21 mil quilômetros de pistas.

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Como é possível imaginar, a construção dessa rodovia e ferrovia encontraria algumas dificuldades gigantescas. Uma delas é a ligação entre o estado americano do Alasca e a Rússia, que precisaria de uma enorme ponte ou de um túnel para cobrir os quase 90 quilômetros que separam a América do Norte do leste da Ásia. Outra dificuldade seria a captação de recursos. O próprio Yakunin reconheceu que seriam necessários “alguns trilhões de dólares” para que o projeto saísse do papel. E não há garantias de que todos os países pelos quais a rodovia passaria contribuiriam financeiramente com o plano.

De acordo com o mapa divulgado por Yakunin, além de Estados Unidos e Rússia, a rodovia cruzaria a Bielorrússia, a Polônia, a Alemanha, a Holanda, a Bélgica e a França, antes de chegar à Inglaterra. Para se ter uma ideia da extensão da rodovia projetada, uma pessoa que saísse de Nova York com destino a Londres levaria cerca de 263 horas — pouco menos de 11 dias — ininterruptos para cruzar o país americano, a Rússia e parte da Europa. De acordo com Vladimir Fortov, chefe da Academia de Ciências da Rússia, a principal vantagem da super rodovia não seria, obviamente, a economia de tempo ou dinheiro de uma viagem transoceânica, mas a oportunidade de desenvolver setores industriais e pequenas cidades nos entornos das pistas. Confira a seguir um vídeo em inglês com maiores explicações sobre o projeto:

Fonte: Galileu.

A Revolta do Vintém e e os protestos de 2013

Trechos deste artigo constituíram o enunciado de uma das questões do Enem 2014. O artigo completo foi publicado na Revista de História, sob o título “A guerra do vintém”, escrito por José Murilo de Carvalho, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), membro da Academia Brasileira de Letras e da Academia Brasileira de Ciências. Qualquer semelhança com fatos atuais não é mera coincidência.


Em 1879, no Rio de Janeiro, cerca de 5 mil pessoas reuniram-se para solicitar a Dom Pedro II a revogação de uma taxa de 20 réis, um vintém, sobre o transporte urbano, ou seja, bondes puxados a burro. O vintém era a moeda de menor valor da época. A polícia não permitiu que a multidão se aproximasse do palácio. O imperador mandou dizer que receberia uma comissão para negociar. Panfletos distribuídos pela cidade desafiavam o imperador a negociar diretamente com o povo, pregavam o boicote da taxa e incitavam a população a reagir com violência, arrancando os trilhos dos bondes. No dia combinado, ao meio dia, a multidão se reuniu no local previsto. A massa moveu-se, então, pelas ruas do centro e se dirigiu ao Largo de São Francisco, ponto final de várias linhas de bonde. Percebendo a enrascada em que se meteram, os próprios líderes do movimento fizeram um apelo aos manifestantes para que se dispersassem. Mas àquela altura eles já haviam perdido o controle dos acontecimentos.

Ao grito de “Fora o vintém!”, os manifestantes começaram a espancar condutores, esfaquear mulas, virar bondes e arrancar trilhos. O delegado que comandava as tropas da polícia pediu reforços ao Exército, mas, antes que a ajuda chegasse, ordenou à polícia que dispersasse a multidão a cacetadas. Dois pelotões do Exército ocuparam o Largo de São Francisco. Alguns manifestantes mais exaltados passaram a arrancar paralelepípedos e atirá-los contra os soldados. Por infelicidade, um deles atingiu justo o comandante da tropa, o tenente-coronel Antônio Galvão, primo de Deodoro da Fonseca, militar que uma década depois se tornaria o primeiro presidente do Brasil. Atingido pelo paralelepípedo, o oficial descontrolou-se e ordenou que a tropa abrisse fogo contra a multidão. As estatísticas de mortos e feridos são imprecisas. Muitos interesses se fundiram nessa revolta, de grandes e de políticos, de gente miúda e de simples cidadãos. Uma grande explosão social, detonada por um pobre vintém.

As vantagens do home office

Por que com toda a tecnologia disponível, as pessoas ainda atravessam a cidade, encaram engarrafamentos e perdem horas no trânsito todos os dias para trabalhar? Conheça as vantagens do trabalho remoto para você, para o meio ambiente, para sua empresa e para a qualidade de vida da sua equipe. Essa é a proposta do portal Go Home, especializado em home office. Assista aos vídeo abaixo e entenda porque abrir um negócio próprio em casa ou trabalhar remoto para uma empresa é a melhor alternativa de trabalho. Você encontra por lá tudo que precisa saber para trabalhar no melhor lugar do mundo: sua própria casa! Afinal, trabalho é algo que se faz, não um lugar onde se vai.

Veja também: E se todo mundo trabalhasse em casa?

Nas asas do medo

Crônica de Fernando Sabino.

aviaoOs homens se dividem em duas espécies: os que têm medo de viajar de avião e os que fingem que não têm. Sei da existência de quem até goste quando o avião entra numa nuvem e começa a balançar. Mas não me refiro aos doidos. Falo nos que, por mais indiferentes que sejam, guardam no fundo da consciência um resto de sensatez que lhes permite pensar: é muito seguro, não tem perigo nenhum, as estatísticas provam — mas a verdade é que se essa joça cai eu estou perdido. Num pequeno avião, o sentimento de segurança pode ser completo. Foi o que aconteceu comigo, há pouco tempo, ao viajar num dos táxis aéreos da Líder. A sensação de intimidade com o espaço me dava a certeza de estar mesmo voando: éramos leves, éramos pássaros, as asas nos sustentavam, o milagre de voar era possível. Mas nos gigantescos aviões de carreira, pode a viagem ser perfeita e tranquila como se nem tivéssemos saído do chão: continuará sendo a realização do impossível.

As estatísticas provam… Mas quem acredita haver chegado a sua vez está se danando para as estatísticas: elas também provam que é insignificante o número dos que morrem comidos por leão, e nem por isso alguém vai se meter numa jaula de leão! E o avião passa a ser um imenso caixão de alumínio do qual sairemos no aeroporto de destino como ressuscitados. Convém não se distrair durante o voo, não podemos ser apanhados desprevenidos. E o olho se desvia do jornal para os motores lá fora. A hélice girando normalmente não nos tranquiliza de todo: se ela se desprega, corta o avião em dois. E aquele barulho de súbito diferente, o piloto terá notado? O motor sendo a jato, tanto pior: como saber que parou, se não há barulho? Aquela vibração esquisita na asa, umas gotinhas de óleo tremendo, só pode ser vazamento. Não é por falar, mas há no ar um cheiro qualquer de queimado, uma fumacinha… Estará pegando fogo? De súbito acende-se a aviso: “use o cinto”. Pronto, estamos fritos. Inútil o aviso, para quem jamais deixou de usar o cinto momento algum.

O piloto acaba de chamar o comissário de bordo. Não há de ser para lhe levar um cafezinho, pois o desgraçado fechou a porta atrás de si. Estão lá dentro confabulando, surgiu um problema qualquer. Agora ele sai e vai de poltrona em poltrona dizendo alguma coisa ao ouvido dos passageiros. Nada mais a fazer, chegou a hora. Millôr Fernandes conta que viajava para Buenos Aires quando ouviu com pavor o comissário sussurrar a cada um dos passageiros à sua frente: “Estamos caindo no mar”. Ao chegar a sua vez, o homem teve tanta pena, diante de sua fisionomia agoniada, que resolveu mudar a frase e perguntou apenas: “O que o senhor quer tomar?”. Alguns, mais práticos, escolhem invariavelmente as poltronas da cauda, na presunção de que são as únicas com chance de escapar, em caso de desastre — presunção, aliás, bastante sábia, que só não é seguida por todos porque infelizmente um avião não pode ter apenas cauda. Uns se agarram com força aos braços da poltrona, convencidos que de sua contribuição pessoal depende a sustentação do monstro no ar. Outros se agarram é ao santo de sua devoção e encomendam a alma a Deus. Sei de uma senhora cuja primeira providência ao instalar-se no avião é retirar da bolsa dois rosários e estender um ao marido, ordenando: — Reza pelo motor esquerdo, que eu rezo pelo direito.

E o azar? Há os que descreem da sorte ante mudanças forçadas de horário e desistem do avião em favor do ônibus ou do trem. E ainda há os que não gostam de ver padres na fila de embarque — o que é uma insensatez, pois lá em cima eles é que têm prestígio. Outros chegam a afirmar que não se deve nem tocar no assunto, o melhor é confiar em Deus, que ninguém morre de véspera. Estou com estes: mudemos de assunto, enquanto estamos aqui por baixo, em terra firme. E se alguém acaso me ler a bordo de um avião, em pleno ar, não se assuste: saiba que sou de dar sorte, meu santo é forte — e esta lhe será a melhor garantia de uma excelente viagem.

Veja também:
Como cai um avião
Pousos e decolagens difíceis
A estatística é o melhor calmante

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