Eu trocaria – Hélio Fraga

Escrita pelo jornalista Hélio Fraga em meados da década de 1980, a crônica abaixo revela uma trágica e comovente lição de vida. Se você é pai ou mãe, esse depoimento pode mudar a forma como você se relaciona com os seus filhos.


O pai moderno, muitas vezes perplexo, aflito, angustiado, passa a vida inteira correndo como um louco em busca do futuro e esquecendo-se do agora. Na luta para edificar esse futuro, ele renuncia ao presente. Por isso, é um homem ocupado, sem tempo para os filhos, envolvido em mil atividades – tudo com o objetivo de garantir o amanhã. Com prazer e orgulho, a cada ano, ele preenche a sua declaração de Imposto de Renda. Cada nova linha acrescida foi produto de muito esforço, muito trabalho. Lote, casa, apartamento, sítio, casa de praia, automóvel do ano, tudo isso custou dias, semanas, meses de luta. Mas ele está sedimentando o futuro de sua família: se partir de repente, por qualquer motivo, já cumpriu sua missão e não vai deixá-la desamparada. E para ir escrevendo cada vez mais linhas na sua relação de bens, ele não se contenta com um emprego só – é preciso ter dois ou três; vender parte das férias, em vez de descansar junto à família; levar serviço para casa, em vez de ficar com os filhos. É um tal de viajar, almoçar fora, discutir negócios, marcar reuniões, preencher a agenda – afinal, um executivo dinâmico não pode fraquejar nesse mundo competitivo.

Mas esse homem esquece que a verdadeira declaração de bens, o valor mais alto, aquele que efetivamente conta, está em outra página do formulário do Imposto de Renda – mais precisamente naquelas modestas linhas, quase escondidas, onde se lê: “relação dos dependentes”. São os filhos que ele colocou no mundo, e a quem deve dedicar o melhor do seu tempo. Há filhos órfãos de pais vivos, porque estão “entregues” – o pai para um lado, a mãe para outro, e a família desintegrada, sem amor, sem diálogo, sem convivência. Há irmãos crescendo como verdadeiros estranhos,  correndo de um lado para o outro o dia inteiro – ginástica, natação, judô, ballet, aula de música, curso de inglês, terapia, etc. – e só se encontram de passagem em casa, um chegando, outro saindo. Não vivem juntos, não saem juntos, não conversam. Para ver os pais, é quase preciso marcar hora!

Seus filhos são novos demais e não estão interessados em propriedades e no aumento da renda. Eles só querem um pai para conviver e brincar. Os anos passam, os meninos crescem, e o pai nem percebe, porque se entregou de tal forma ao trabalho que não viveu com eles, não participou de suas pequenas alegrias, não os buscou no colégio, nunca foi a uma festa infantil, não teve tempo para assistir a apresentação da filha – pois um executivo não deve desviar sua atenção para bobagens. São coisas para desocupados.

Depois de uma dramática experiência pessoal e familiar vivida, a única mensagem que tenho para dar é esta: não há tempo melhor aplicado do que aquele destinado aos filhos. Dos 16 anos de casado, passei 15 anos correndo e trabalhando sem parar, absorvido por muitas tarefas, envolvido em várias ocupações, totalmente entregue a um objetivo único e prioritário: construir o futuro para três filhos e minha mulher. Isso me custou longos afastamentos de casa, viagens, estágios, cursos, plantões no jornal, madrugadas no estúdio da televisão, uma vida sempre agitada, atarefada, tormentosa. A apaixonante dedicação à profissão escolhida – que foi mais importante do que minha família.

E agora, aqui estou eu, de mãos cheias e de coração aberto, diante de todos vocês. Aqui está o resultado de tanto esforço: construí o futuro penosamente, e agora não sei o que fazer com ele depois da perda de Luiz Otávio. De que valem casas, carros e tudo o mais que foi possível juntar nesses anos todos de esforço, se ele não está mais aqui para aproveitar isso com a gente? Se o resultado de 30 anos de trabalho fosse consumido agora por um incêndio e, desses bens todos, não restasse mais do que cinzas, isso não teria a menor importância; não ia provocar o menor abalo em nossa vida, porque a escala de valores mudou e o dinheiro passou a ter peso mínimo e relativo em tudo. Se o dinheiro não foi capaz de comprar a cura e a saúde de um filho amado, para que ele serve? Para que ser escravo dele? Eu trocaria, explodindo de felicidade, todas as linhas de declaração de bens por uma única linha que eu tive de retirar, do outro lado da folha: o nome do meu filho na relação de dependentes. E como doeu retirar essa linha na declaração de 1983!

NOTA: Luiz Otávio morreu aos 12 anos, em novembro de 1982, na cidade de Belo Horizonte, vítima de um tumor cerebral.

Fonte: Revista Raio de Luz (Betel Brasileiro), edição 113.

O que temos a perder

A nossa civilização é mais preciosa e mais frágil do que a maioria das pessoas supõe.
É o que defende o médico britânico Theodore Dalrymple no artigo abaixo, publicado originalmente no City Journal no outono de 2001. O texto foi traduzido na íntegra por Aluízio Couto e publicado no portal Crítica na Rede.


Sempre que nos informamos de acontecimentos que abalam o mundo, de catástrofes ou massacres, tendemos não apenas a sentir vergonha das preocupações rabugentas que temos com nossos problemas secundários, mas também a questionar o valor mais geral de todas as nossas atividades. Não sei se, como se diz, as pessoas que encaram a morte de perto por alguns segundos vêem, diante de si, um flash de suas vidas e sobre elas emitem um juízo final; mas sempre que escuto algo assim reflito sobre a minha própria vida e detenho-me um pouco na insignificância dos meus esforços, no egoísmo dos meus interesses e na estreiteza das minhas simpatias.

Foi o que aconteceu quando soube do atentado ao World Trade Center. Eu me ajeitava para escrever a resenha de um livro: não de um grande trabalho, mas de uma biografia competente, cuidadosa e um pouco aborrecida de uma figura histórica não muito relevante. O que poderia ser menos importante do que essa atividade quando comparada com o terrível destino de milhares de pessoas presas nos prédios em chamas — e que logo implodiriam? Uma resenha de livro, comparada às mortes de mais de trezentos bombeiros que perderam a vida cumprindo seu dever, sem falar nas outras milhares de perdas? Qual era o sentido de terminar uma tarefa tão insignificante quanto a minha?

No meu trabalho como médico de uma prisão, salvo umas poucas vidas por ano. Quando me aposentar, não terei salvo em toda a minha carreira a quantidade de vidas que foram perdidas em Nova York naqueles momentos horríveis, mesmo contando o tempo em que passei na África, onde era ridiculamente fácil, com os recursos médicos mais simples, salvar uma vida humana. Quanto ao que escrevo, talvez não tenha o peso de um grão de poeira numa balança: o que faço agrada a alguns, enraivece outros e é desconhecido da vasta maioria de meus vizinhos mais próximos, para não falar de círculos mais amplos. Impotência e futilidade são as duas palavras que vêm ao espírito.

E mesmo enquanto penso sobre mim, uma imagem é recorrente: a da pianista Myra Hess tocando Mozart na Galeria Nacional de Londres enquanto as bombas caíam sobre a cidade durante a Segunda Guerra Mundial. Nasci depois do fim da guerra, mas o heroísmo sereno daqueles concertos e recitais, transmitidos para todo o país, era ainda simbolicamente forte durante minha infância. O gesto de Myra Hess se tornava ainda mais forte porque ela era judia e o antissemitismo do inimigo era central na sua depravada visão do mundo; e também porque a música que ela tocava — uma das conquistas mais sublimes dentre as realizações humanas — emanava da mesma terra natal do líder dos inimigos, que representava as profundezas da barbárie.

Ninguém perguntou “Para quê esses concertos?” ou “Por que razão tocar Mozart quando o mundo está em chamas?”. Ninguém pensou “Quantas divisões militares tem Myra Hess?” ou “Qual é o poder de fogo de um rondo de Mozart?”. Todos entenderam que esses concertos eram, não no sentido material ou militar, um gesto desafiador de humanidade e cultura em face da brutalidade sem precedentes. Eram acerca do que estava em causa na guerra. Uma afirmação da crença de que nada poderia ou poderá corromper o valor da civilização; e de que nenhum revisionismo histórico, por mais cínico que seja, jamais subverterá essa nobre mensagem.

Lembro-me também de uma história contada pelo filósofo Karl Popper, um refugiado austríaco que fez da Grã-Bretanha o seu lar. Quatro homens cultos aguardavam, em Berlim, a sua esperada prisão pela Gestapo. Decidiram passar sua última noite juntos — possivelmente a última na Terra — tocando um quarteto de Beethoven. Não foram presos naquela noite, mas também expressaram com essa ação a fé de que a civilização transcende a barbárie, de que não obstante a aparente inabilidade da civilização de, naquela altura, resistir às investidas dos bárbaros, ainda valia a pena defendê-la. De fato, é a única coisa que vale a pena defender, porque é o que dá sentido às nossas vidas. Continue reading “O que temos a perder” »

Qual foi o primeiro atentado terrorista de que se tem notícia na história moderna?

Em tempos de terrorismo ocupando as manchetes com cada vez mais frequência pelo mundo, é natural questionarmos como e quando essa barbárie começou. A reportagem exibida no Fantástico deste domingo (03) saciou nossa curiosidade: O primeiro atentado terrorista de que se tem registro na era moderna aconteceu em Paris, no final do século 19, deixando toda a sociedade da época em pânico. Ao contrário do que você deve estar pensando, ele não teve qualquer ligação com extremistas muçulmanos. Mas teve, isto sim, tudo a ver com o ódio ao Ocidente: foi motivado por ideais socialistas. Em 12 de fevereiro de 1984, o espanhol Émile Henry detonou uma bomba caseira de dinamite dentro de um café lotado. Saiba mais sobre esse triste episódio na reportagem de Marcos Uchôa, direto de Paris (clique no link para assistir no site do Fantástico).

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Interrogatório de Émile Henry na delegacia após sua prisão.

Mais de 900 pessoas cometem o maior suicídio em massa de todos os tempos

Reportagem do Fantástico (Globo), exibida em 28 de novembro de 1978, sobre o maior suicídio em massa da História. Mais de 900 membros de uma seita morreram após tomar veneno, incentivadas pelo líder religioso americano Jim Jones. Entenda o caso:

Como cai um avião

O avião é o meio de transporte mais seguro que existe. Mas algo sempre pode dar errado. Quais são os principais riscos de voar? E o que realmente pode acontecer durante um acidente? É o que mostra a matéria a seguir, publicada na revista Superinteressante.


aviao“Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás.

Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”.

Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes – e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas.


Erro humano: Acidentes aéreos geralmente são resultado de uma sequência de erros que se somam. Em 60% dos casos, essa equação inclui falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 1977, na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram nessa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do 747 holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten, que ficou impaciente porque sua tripulação já estava em serviço há 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.

Pane nas turbinas: O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro, e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelo choque com pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta, ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

Falha estrutural: O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras que geram forças gravitacionais muito fortes, a fuselagem pode arrebentar. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força gravitacional é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem.

Falha nos computadores: Os computadores de bordo são vitais, mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, 7 deles enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento inesperado. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo a Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

Turbulência: Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

Pane hidráulica: Um avião grande carrega 600 litros de fluido hidráulico, uma espécie de óleo que se distribui por uma rede de canos espalhada por toda a fuselagem, ligando o cockpit às partes móveis do avião. Os controles do avião dependem desse sistema hidráulico. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis. Quando o piloto dá um comando, um sistema de bombas comprime esse óleo e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante que os aviões modernos possuem três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os três sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. O comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

Despressurização: Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa. Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938. Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito; parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.


Pousos e decolagens difíceis

Quem já esteve do lado de dentro sabe o frio na barriga que isso dá. Veja no vídeo abaixo uma compilação de manobras corriqueiras em voos comerciais, mas que, pela força do vento ou outros fatores, tornaram-se extremamente arriscadas e perigosas.

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