Como cai um avião

O avião é o meio de transporte mais seguro que existe. Mas algo sempre pode dar errado. Quais são os principais riscos de voar? E o que realmente pode acontecer durante um acidente? É o que mostra a matéria a seguir, publicada na revista Superinteressante.

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Nas asas do medo
Pousos e decolagens difíceis
A estatística é o melhor calmante

“Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”.

Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes – e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas. Prepare-se para decolar (e cair).

Despressurização
Quando as máscaras caem.

Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa (veja no infográfico abaixo). Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito, né – parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.

Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave).

O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes – e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).

Pane nas turbinas
Acontece. Mas não pelo que você pensa.

O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja abaixo), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

Falha nos computadores
Sim, eles também se enganam. E quando isso acontece…

Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

Erro humano
Na maior parte das vezes, o piloto tem (alguma) culpa.

Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.

Turbulência
Como o avião pode perder a sustentação no ar.

Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

Pane hidráulica

Existe um encanamento que corre por toda a fuselagem. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis. Um avião grande carrega 600 litros de fluido hidráulico, que se distribui por  redes de canos. Os controles do avião dependem do sistema hidráulico – uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo – e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

O papel tem futuro

Para o escritor americano Nicholas Basbanes, que pesquisou a história dos meios de conservar a escrita, o papel continuará a ser importante para a humanidade, porque jamais será substituído. É o que mostra a matéria a seguir, publicada na revista Época.

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Montagem com diferentes tipos de papel: o Alcorão no século VII, o códice de Gutenberg, ascensão dos jornais e o sulfite. Ele mudou, mas ainda é essencial.

“A sociedade sem papel está se aproximando, queiramos ou não. Não podemos enterrar a cabeça na areia. Podemos escolher ignorar o mundo eletrônico, mas isso não fará diferença”, escreveu o cientista da informação Frederick Wilfrid Lancaster em… 1978! Ao lado de outros entusiastas do futuro digital, ele previa um mundo maravilhoso com grande variedade de obras à disposição dos estudantes, menos impressões e redução de custos. Bibliotecas inteiras caberiam numa mesa. Quem não se adaptasse a tempo e abandonasse o papel viveria uma transição caótica. 35 anos depois, muito do futuro imaginado por ele se concretizou. Mas o papel ainda persiste. As bibliotecas continuam abarrotadas. Os livros impressos convivem com a popularização dos e-readers e tablets. “Usar um não significa descartar o outro”, afirma o escritor Nicholas Basbanes, autor do livro recém-lançado On paper (No papel), sem edição no Brasil.

Num momento em que se discute o futuro do papel e até sua eventual extinção, o livro de Basbanes tenta explicar sua importância e a maneira como ele influenciou o curso da história. Bibliófilo, ele investigou a origem do papel e seus diferentes usos. Conversou com pesquisadores, donos de indústrias, bibliotecários e até pessoas que ainda fazem papel à mão, como há 2 mil anos. A longa jornada pela história do papel convenceu Basbanes de que a supremacia do papel tem raízes profundas – e será impossível substituí-lo. Basbanes diz que os livros impressos não se tornarão obsoletos tão cedo, porque são os mais simples e confiáveis meios de preservação da escrita. Dispositivos eletrônicos e softwares estão em constante mudança. Aquilo que foi registrado num formato específico hoje pode não ser lido amanhã. “Já segurei nas mãos um livro com mais de 500 anos. Você pode dizer, com segurança, que o mesmo acontecerá com uma obra criada digitalmente?”, diz Basbanes.

Grandes acervos históricos não abrem mão do papel. Nos Estados Unidos, o Arquivo Nacional encomendou folhas super-resistentes para ajudar a preservar documentos originais, como a Declaração da Independência, a Constituição e a Carta dos Direitos. O responsável pelo trabalho foi Timothy Barrett, do Centro do Livro da Universidade de Iowa, que registra e resgata técnicas milenares de fabricação de papel à mão. “Estamos nos movendo em direção a um mundo digital holográfico maravilhosamente fascinante, mas, ironicamente, nesse ambiente, os documentos em papel em certos casos se tornarão mais importantes, e não menos importantes”, diz. É inegável que a tecnologia altera hábitos, mas as características únicas do livro tradicional dão a ele muitos anos a mais de vida. A tecnologia não conseguiu substituir algumas das vantagens do papel. Nos livros, há o contato com textura mais macia. É possível manipular as páginas. As palavras não competem com alertas de aplicativos, mensagens que sempre pulam nas telas ou com o link para o filme sobre a obra no YouTube, como acontece nos tablets e smartphones.

A demanda por papel tem caído em regiões como a América do Norte e a Europa. As grandes indústrias atribuem isso à estagnação econômica e ao avanço da tecnologia. As preocupações com o meio ambiente também resultam no menor uso de papel. Mas não é possível dizer que o setor viva um retrocesso. Foram produzidos 400 milhões de toneladas de papel em 2012, em comparação com os 399 milhões no ano anterior. Esses milhões de toneladas têm os mais variados destinos. A Associação Britânica de Historiadores do Papel registra mais de 20 mil usos atualmente. Há empresas que investem em papéis especiais, selos, cartões-postais, jogos de cartas e outros nichos de mercado. Há usos tradicionais que perduram. Em qualquer parte do mundo, ninguém consegue se identificar oficialmente sem usá-lo. É uma tradição que começou nos tempos medievais. As pesquisas de Basbanes revelam que o papel, tão barato, abundante e portátil, tornou a burocracia possível e contribuiu para a expansão dos árabes pelo Oriente Médio, pelo Norte da África e parte da Europa. A papelada cresceu ainda mais com a Revolução Francesa, em 1789, quando o poder deixou de ficar concentrado no rei e foi distribuído aos funcionários públicos, que deviam dar provas escritas dos serviços.

Ainda hoje, os governos exercem seu poder de controle por meio de uma série de regras, cumpridas apenas com a apresentação de documentos, protocolos e termos impressos. A burocracia criou duas classes de pessoas: as que têm papéis e as que não têm. Na França, os imigrantes ilegais são justamente conhecidos como sans papiers (sem papéis). Os Estados também não conseguiram reduzir o uso do papel em suas atividades diárias. Em mais de 2 séculos de atividade, o Arquivo Nacional americano acumula 80 bilhões de papéis oficiais – e apenas 5% de todo o volume produzido no último ano foi para as prateleiras. Nas empresas, o inconfundível barulho das impressoras não deixa dúvidas de que o amplo uso de computadores e e-mails não livrou os profissionais das folhas. No início dos anos 2000, os pesquisadores Abigail J. Sellen e Richard H.R. Harper publicaram o livro The myth of the paperless office (O mito do escritório sem papel). Diziam que a internet aumentou as impressões em 40%. Para quem previa que a tecnologia acabaria com o papel, é um dado embaraçoso.

Previsões sobre o mundo digital também já mostraram que nossas carteiras ficariam sem notas. É verdade que o papel-moeda perdeu importância. Dá para notar no dia a dia que é possível comprar praticamente tudo com transferências bancárias e cartões de débito e crédito. Num futuro próximo, os celulares cumprirão boa parte dessa função. No entanto, números de Bancos Centrais mostram que a fabricação de notas e moedas não começou a cair. Na Zona do Euro, elas representam 9% das transações, mas o total em circulação sobe ano após ano. Em 2012, havia E 876,8 bilhões fora dos bancos, cerca de 2% a mais que em 2011, segundo o Banco Internacional de Compensações. Em alguns países,  como a Suécia, há esforços para acabar com as notas. Alguns estabelecimentos não aceitam notas, como pubs e pequenos negócios.

O mesmo vale para os Estados Unidos. Segundo o empresário Douglas Crane, que fornece papel para as notas de dólares, 20% dos americanos não têm conta bancária. O papel-moeda também é fundamental para imigrantes. Mesmo com grandes inovações relacionadas à carteira eletrônica, é difícil imaginar algo tão simples e anônimo quanto um pedaço de papel, que permite operações fora do sistema bancário. As altas taxas cobradas pelos bancos também desestimulam o uso do crédito e débito para compras pequenas. O avanço das moedas eletrônicas esbarra ainda na segurança. A quebra de um código poderia significar a reprodução de dinheiro indefinidamente. Até agora, não foi inventado nenhum sistema infalível. Mesmo que um novo sistema surja e convença todos (inclusive os excluídos) a trocar as carteiras por celulares, isso acabaria com apenas uma utilidade do papel. Restariam ainda 19.999.

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Cientistas criam músculo robótico mil vezes mais forte que o humano

RobocopSe você temia um apocalipse trazido por robôs ao estilo Cylon ou Skynet, prepare-se para desistir de lutar contra os homens de ferro neste instante. Pesquisadores da Universidade da Califórnia, em Berkeley, nos EUA, informaram que conseguiram criar músculos robóticos mil vezes mais fortes que a média dos humanos. Essa façanha foi alcançada graças à contração e expansão do dióxido de vanádio, que começa a fazer esse movimento a 67 °C. Usando esse material, os pesquisadores conseguiram números incríveis. Um músculo robótico movido a dióxido de vanádio poderia levantar objetos 50 vezes mais pesados que ele próprio e em uma distância de 5 vezes o próprio comprimento. Tudo isso pode acontecer em apenas 6 centésimos de segundo, o que é mais rápido que um piscar de olhos. Os pesquisadores acreditam que esse tipo de músculo robótico poderia não apenas significar a criação de robôs extremamente fortes como também poderia resultar em vários eletrônicos energeticamente muito eficientes no futuro. Ainda assim, como se trata de uma pesquisa bastante inicial, não há como dar um prazo para que isso seja incorporado na indústria.

Fonte: Tecmundo.

Pesquisador cria animações em 3D para ajudar estudantes a entender conceitos de química

Aprender química pode ser bem complicado: alguns assuntos exigem muita imaginação para que possamos criar imagens mentais e, assim, entendê-los melhor. Sabendo disso, o engenheiro Manuel Moreira Baptista desenvolveu para o seu doutorado pelo Instituto de Química (IQ) da Unicamp uma série de animações em 3D que podem ajudar muito quem sofre para entender certos conceitos. O trabalho está sendo muito bem recebido no mundo todo: as 70 animações que ele produziu já tiveram mais de 1 milhão de visualizações no YouTube (veja todos os vídeos aqui), vindas de 148 países, e foram feitos mais de 360 mil downloads dessas animações através do site Química 3D. Os vídeos exploram, em sua maioria, temas mais avançados, voltados para estudantes universitários; mas eles podem ajudar a entender melhor certos conceitos que também caem no vestibular. Além disso, esse trabalho abre caminho para animações do tipo serem exploradas em outras disciplinas. Vale ficar de olho!

Fonte: Guia do Estudante.

NASA lança vídeo com imagens do Sol

719590main_Grid-Sun-orig_fullEste vídeo do Sol, baseado em dados do SDO (Solar Dynamics Observatory) da NASA, mostra a ampla gama de comprimentos de onda – invisíveis a olho nu – que o telescópio pode ver. No vídeo, o SDO converteu os comprimentos de onda em imagens que podem ser vistas pelo olho humano. Conforme as cores varrem a superfície do sol no filme, os espectadores podem notar o quão diferente uma mesma área do sol é vista. Isso acontece porque cada comprimento de onda da luz revela o material solar em temperaturas específicas. Diferentes comprimentos de onda transmitem informações sobre diferentes componentes da superfície do sol e da atmosfera. Os cientistas usaram isso para pintar um quadro completo da nossa estrela, que está em constante mutação. O filme, que dura pouco mais de 2 minutos, foi produzido pelo Scientific Visualization Studio (SVS) da NASA, no Goddard Space Flight Center, na cidade de Greenbelt, Maryland (EUA), e está disponível no site da SVS.

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Fotógrafo faz incríveis imagens do Sol

Da cidade de Buffalo, no estado americano de Nova York, o fotógrafo Alan Friedman conseguiu fazer algo realmente incrível. Utilizando seu próprio telescópio, que segundo ele é um “dos pequenos”, foi capaz de obter belas imagens do sol, tudo em alta definição. As fotos originais, que mostram em detalhes os fenômenos da superfície solar, são em preto e branco. Para obter um efeito ainda mais espetacular, Alan coloriu algumas das imagens no computador. Veja o resultado na galeria abaixo:

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Fonte: Maravilhoso Mundo.

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