Como cai um avião

O avião é o meio de transporte mais seguro que existe. Mas algo sempre pode dar errado. Quais são os principais riscos de voar? E o que realmente pode acontecer durante um acidente? É o que mostra a matéria a seguir, publicada na revista Superinteressante.


aviao“Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás.

Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”.

Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes – e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas.


Erro humano: Acidentes aéreos geralmente são resultado de uma sequência de erros que se somam. Em 60% dos casos, essa equação inclui falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 1977, na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram nessa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do 747 holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten, que ficou impaciente porque sua tripulação já estava em serviço há 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.

Pane nas turbinas: O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro, e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelo choque com pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta, ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

Falha estrutural: O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras que geram forças gravitacionais muito fortes, a fuselagem pode arrebentar. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força gravitacional é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem.

Falha nos computadores: Os computadores de bordo são vitais, mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, 7 deles enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento inesperado. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo a Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

Turbulência: Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

Pane hidráulica: Um avião grande carrega 600 litros de fluido hidráulico, uma espécie de óleo que se distribui por uma rede de canos espalhada por toda a fuselagem, ligando o cockpit às partes móveis do avião. Os controles do avião dependem desse sistema hidráulico. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis. Quando o piloto dá um comando, um sistema de bombas comprime esse óleo e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante que os aviões modernos possuem três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os três sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. O comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

Despressurização: Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa. Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938. Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito; parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.


Pousos e decolagens difíceis

Quem já esteve do lado de dentro sabe o frio na barriga que isso dá. Veja no vídeo abaixo uma compilação de manobras corriqueiras em voos comerciais, mas que, pela força do vento ou outros fatores, tornaram-se extremamente arriscadas e perigosas.

Cientistas da Universidade de Washington conseguem hackear computador usando DNA

Parece ficção científica, mas não é: cientistas da Universidade de Washington, nos Estados Unidos, descobriram que é possível hackear um computador usando DNA.
O DNA é basicamente uma forma biológica de guardar informações, as quais podem ser lidas por um computador. Os pesquisadores então programaram um malware (um tipo de vírus) em uma sequência de DNA e observaram que ela foi capaz de contaminar um computador. “Queríamos entender quais novos riscos à segurança são possíveis com a interação entre informação biomolecular e sistemas de computadores”, escreveram os pesquisadores. É a primeira vez que algo do tipo é observado.

Segundo os pesquisadores Tadayoshi Kohno e Luis Ceze, eles usaram as quatro bases do DNA (adenina, citosina, guanina e timina) para criar um filamento de DNA sintético que continha um programa malicioso (um malware) em suas bases. Quando foi sequenciado e processado pelo programa vulnerável, o malware foi capaz de invadir e ganhar total controle do computador. Mais detalhes sobre o estudo serão apresentados em um simpósio de segurança da informação que será realizado em Vancouver, no Canadá.

A invasão da máquina só foi possível por causa de uma fragilidade no software do sequenciador de DNA. Apesar de parecer alarmante, os pesquisadores pedem calma com a descoberta e avaliam que a segurança no processo deve ser aumentada antes que surjam ameaças de fato. A equipe, inclusive, chegou a analisar alguns programas de sequenciamento e encontrou diversas falhas. Os pesquisadores ressaltam que o estudo não aponta a possibilidade de o genoma de uma pessoa ser hackeado: ele mostra apenas que a técnica pode ser usada para afetar computadores, não organismos vivos.

Antes dessa descoberta, pesquisadores já haviam mostrado que é possível transferir dados usando DNA. Em abril de 2016, a Microsoft e a mesma Universidade de Washington demonstraram uma técnica para guardar e recuperar imagens digitais usando DNA. A pesquisa buscava tornar o DNA um meio viável para guardar informações digitais, com o auxílio de suas propriedades únicas para armazenar uma quantidade vastíssima de informações em pequenas quantias de líquido. Outra novidade ocorreu em julho deste ano, quando cientistas de Harvard conseguiram armazenar um vídeo dentro de um DNA de uma célula viva, segundo o jornal britânico The Guardian.

Fontes: Washington University, MIT Technology Review e The Guardian.

BÔNUS: Nerdologia sobre a programação e a vida (de como o DNA é um algoritmo)

Sobre o fim dos carros com motor a combustão

Acabou. Inglaterra, França e Alemanha vão proibir a fabricação de carros com motor a combustão – e, depois, tornar ilegal a posse de carros que não sejam elétricos. É a maior mudança na indústria do transporte desde a invenção do automóvel. Entenda no vídeo abaixo, produzido pelos editores da revista Superinteressante:

Por que as revoluções científicas não destroem nossos conhecimentos tecnológicos?

Pertinente sacada de Daniel Durante, professor de filosofia da UFRN.

É inegável que a ciência, através da história, mudou de ideia e retratou-se inúmeras vezes. A terra, outrora centro imóvel do universo, tornou-se um pequeno satélite de uma estrela insignificante. Os átomos de hoje, de indivisíveis só têm o nome. A combustão, que já foi liberação de flogisto, tornou-se consumo de oxigênio. Mas nenhuma dessas revoluções científicas, por mais radical que tenha sido, afetou certos conhecimentos estabelecidos.

Já sabíamos, no cosmo de Ptolomeu, prever com bastante exatidão os eclipses do sol e da lua. O novo cosmo copernicano inverteu completamente nosso visão do mundo, mas não abalou este conhecimento. Os instrumentos geolocalizadores adequados à astronomia ptolomaica, como o astrolábio, por exemplo, continuaram funcionando, mesmo depois que tiramos a terra do centro do universo. O universo mudou, mas a capacidade que tínhamos de prever eclipses e de nos localizarmos geograficamente através das posições dos astros não se perdeu. Da mesma forma, nossa capacidade de prever o tempo de queda dos objetos manteve-se quando substituímos os fundamentos do universo mecânico de Newton pelos de Einstein.

Consigo conceber a possibilidade de futuras revoluções radicais nas mais diversas áreas, mas não parece possível que as coisas que já sabemos sejam perdidas por causa destas revoluções. Eventuais mudanças na física ou na bioquímica não farão os aviões caírem ou os remédios pararem de fazer efeito. As revoluções científicas destroem nossas teorias e aspectos fundamentais de nossas concepções do mundo, mas parece que tanto nossa capacidade preditiva quanto nossos conhecimentos tecnológicos são imunes a elas. As revoluções científicas não destroem os objetos técnicos. Por quê?

Leia aqui um artigo sobre esse tema (PDF)

A proporção entre homens e mulheres na pesquisa científica, por área do conhecimento

O infográfico abaixo, produzido pelo jornal Nexo, mostra a proporção de pesquisadores homens e mulheres por área do conhecimento no Brasil. Os dados são da Unesco e do relatório “Gender in the Global Research Landscape”, publicado em 2017 pela Elsevier. Note que a área de saúde é dominada majoritariamente por mulheres, enquanto que as áreas de tecnologia e ciências exatas é dominada por homens. Em ciências humanas e sociais, há um maior equilíbrio entre os gêneros.

genero-pesquisadores


Estatísticas da pós-graduação no Brasil

Infográficos produzidos pela revista Galileu com dados de 2010 divulgados pelo CNPq e pela Capes revelam os números da pós-graduação no Brasil.

Número de doutores por milhão de habitantes:

Baseado em dados de 2010 (Foto: gabriela oliveira)

Concentração de mestres e doutores por estado:

Calculados a partir de dados do CNPq, com base no censo 2010, fontes IBGE, Banco Mundial e CAPES (Foto: gabriela oliveira)

Número de mestres e doutores por gênero:

 (Foto: gabriela oliveira)
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