Como cai um avião

O avião é o meio de transporte mais seguro que existe. Mas algo sempre pode dar errado. Quais são os principais riscos de voar? E o que realmente pode acontecer durante um acidente? É o que mostra a matéria a seguir, publicada na revista Superinteressante.


aviao“Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás.

Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”.

Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes – e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas.


Erro humano: Acidentes aéreos geralmente são resultado de uma sequência de erros que se somam. Em 60% dos casos, essa equação inclui falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 1977, na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram nessa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do 747 holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten, que ficou impaciente porque sua tripulação já estava em serviço há 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.

Pane nas turbinas: O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro, e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelo choque com pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta, ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

Falha estrutural: O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras que geram forças gravitacionais muito fortes, a fuselagem pode arrebentar. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força gravitacional é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem.

Falha nos computadores: Os computadores de bordo são vitais, mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, 7 deles enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento inesperado. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo a Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

Turbulência: Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

Pane hidráulica: Um avião grande carrega 600 litros de fluido hidráulico, uma espécie de óleo que se distribui por uma rede de canos espalhada por toda a fuselagem, ligando o cockpit às partes móveis do avião. Os controles do avião dependem desse sistema hidráulico. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis. Quando o piloto dá um comando, um sistema de bombas comprime esse óleo e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante que os aviões modernos possuem três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os três sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. O comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

Despressurização: Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa. Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938. Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito; parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.


Pousos e decolagens difíceis

Quem já esteve do lado de dentro sabe o frio na barriga que isso dá. Veja no vídeo abaixo uma compilação de manobras corriqueiras em voos comerciais, mas que, pela força do vento ou outros fatores, tornaram-se extremamente arriscadas e perigosas.

A arte de envelhecer

O tema da velhice foi objeto de brilhantes filósofos ao longo dos tempos. Um dos melhores livros já escritos sobre o assunto foi A arte do envelhecimento, de Cícero. Ele nota, primeiramente, que todas as idades têm seus encantos e suas dificuldades. E depois aponta para um paradoxo da humanidade. Todos sonhamos ter uma vida longa, o que significa viver muitos anos. Quando realizamos a meta, em vez de celebrar o feito, nos atiramos em um estado de melancolia e amargura. “Todos os homens desejam alcançar a velhice, mas ao ficarem velhos se lamentam”, escreve. Para Cícero, “os velhos inteligentes, agradáveis e divertidos suportam facilmente a idade, ao passo que a acrimônia, o temperamento triste e a rabugice são deploráveis em qualquer idade”.

Um  ótimo exemplo disso foi a francesa Jeanne Calment, que morreu aos 122 anos, em 1997. Jeanne foi a pessoa mais velha de que se tem notícia em tempos modernos. “Deus deve ter se esquecido de mim”, brincava. Em seu 110º aniversário, a francesa disse bem humorada: “Eu só tenho uma ruga, e estou sentada em cima dela neste momento”.

Permanecer intelectualmente ativo é uma forte recomendação de Cícero. “A memória declina se não a cultivamos ou se carecemos de vivacidade de espírito”, disse. Cícero lembra que Sófocles em idade avançada ainda escrevia suas tragédias. No fim da vida, Sócrates aprendeu a tocar lira. Catão, na velhice, descobriu a literatura grega. Machado de Assis, para citar um brasileiro, aprendeu alemão também na velhice, língua na qual escreveu seus melhores romances. “A vida segue um curso preciso e a natureza dota cada idade de suas qualidades próprias”, escreveu Cícero. “Por isso, a fraqueza das crianças, o ímpeto dos jovens, a seriedade dos adultos e a maturidade da velhice são coisas naturais que devemos apreciar cada uma em seu tempo.” Sem dúvida, ler as palavras de Cícero sobre o envelhecimento pode ajudar a aceitar melhor a passagem do tempo. Em outras palavras: ler Cícero dá mais resultado do que Botox!

Com informações de: Revista Época.

Sobre a morte e o morrer – Rubem Alves

Celebra-se hoje no Brasil o Dia de Finados, uma data em que milhões de pessoas, muitas delas em visitas aos cemitérios, relembram e homenageiam entes queridos que já se foram. Aproveitando a ocasião, compartilho a crônica abaixo, escrita por Rubem Alves e publicada no jornal Folha de S.Paulo do dia 12 de outubro de 2003.


Já tive medo da morte. Hoje não tenho mais. O que sinto é uma enorme tristeza. Concordo com Mário Quintana: “Morrer, que me importa? O diabo é deixar de viver”. A vida é tão boa! Não quero ir embora. Como ia dizendo, não tenho mais medo da morte, mas temo ainda porque o morrer pode vir acompanhado de dores, humilhações, aparelhos e tubos enfiados no meu corpo, contra a minha vontade, sem que eu nada possa fazer, porque já não sou mais dono de mim mesmo. E pela solidão, já que ninguém tem coragem ou palavras para, de mãos dadas comigo, falar sobre a minha morte. E medo também de que a passagem seja demorada. Bom seria se, depois de anunciada, ela acontecesse de forma mansa e sem dores, longe dos hospitais, em meio às pessoas que se ama, em meio a visões de beleza. Mas a medicina não entende.

Um amigo contou-me dos últimos dias do seu pai, já bem velho. As dores eram terríveis. Era-lhe insuportável a visão do sofrimento do pai. Dirigiu-se, então, ao médico: “O senhor não poderia aumentar a dose dos analgésicos, para que meu pai não sofra?”. O médico olhou-o com olhar severo e disse: “O senhor está sugerindo que eu pratique a eutanásia?”. Há dores que fazem sentido, como as dores do parto: uma vida nova está nascendo. Mas há dores que não fazem sentido nenhum. Seu velho pai morreu sofrendo uma dor inútil. Qual foi o ganho humano? Que eu saiba, apenas a consciência apaziguada do médico, que dormiu em paz por haver feito aquilo que o costume mandava.

Comovi-me com o drama do jovem francês Vincent Humbert, de 22 anos, há três anos cego, surdo, mudo, tetraplégico, vítima de um acidente automobilístico. Comunicava-se por meio do único dedo que conseguia com esforço movimentar. E foi assim que escreveu um livro em que dizia: “Morri em 24 de setembro de 2000. Desde aquele dia, eu não vivo. Fazem-me viver. Para quem, para que, eu não sei”. Implorava que lhe dessem o direito de morrer. Como as autoridades, movidas pelo costume e pelas leis, se recusaram, sua mãe realizou seu desejo. A morte o libertou do sofrimento.

Um outro velhinho querido, 92 anos, cego, surdo, todos os esfíncteres sem controle, numa cama. De repente um acontecimento feliz: o coração parou. Ah, com certeza fora o seu anjo da guarda, que assim punha um fim à sua miséria! Mas o médico, movido pelos automatismos costumeiros, apressou-se a cumprir seu dever: debruçou-se sobre o velhinho e o fez respirar de novo. Sofreu inutilmente por mais dois dias.

Dirão que é dever dos médicos fazer todo o possível para que a vida continue. Eu também, da minha forma, luto pela vida. A literatura tem o poder de ressuscitar os mortos. Aprendi com Albert Schweitzer que a reverência pela vida é o supremo princípio ético do amor. Mas o que é vida? Mais precisamente, o que é a vida de um ser humano? O que e quem a define? O coração que continua a bater num corpo aparentemente morto? Ou serão os ziguezagues nos vídeos dos monitores, que indicam a presença de ondas cerebrais? Confesso que, na minha experiência de ser humano, nunca me encontrei com a vida sob a forma de batidas de coração ou ondas cerebrais.

A vida humana não se define biologicamente. Permanecemos humanos enquanto existe em nós a esperança da beleza e da alegria. Morta a possibilidade de sentir alegria ou gozar a beleza, o corpo se transforma numa casca de cigarra vazia. Muitos dos chamados “recursos heroicos” para manter vivo um paciente são, do meu ponto de vista, uma violência ao princípio da reverência pela vida. Porque, se os médicos dessem ouvidos ao pedido que a vida está fazendo, eles a ouviriam dizer: “Liberta-me!”.

Dizem as escrituras: “Para tudo há o seu tempo. Há tempo para nascer e tempo para morrer”. A morte e a vida não são contrárias. São irmãs. A reverência pela vida exige que sejamos sábios para permitir que a morte chegue quando a vida deseja ir. Cheguei a sugerir uma nova especialidade médica, simétrica à obstetrícia: a morienterapia, o cuidado com os que estão morrendo. A missão da morienterapia seria cuidar da vida que se prepara para partir. Cuidar para que ela seja mansa, sem dores e cercada de amigos, longe de UTIs, aparelhos invasivos e hospitais.

Arrependimentos terminais

Artigo de Marcelo Coelho para o jornal Folha de S.Paulo do dia 02 de janeiro de 2013.

Em Antes de Partir, Bronnie Ware, uma cuidadora especializada em doentes terminais fala do que eles mais se arrependem na hora de morrer. Poderia ser uma boa ideia para o final de ano. A época, como se sabe, é boa para arrependimentos e resoluções.

Infelizmente, Antes de Partir acaba se revelando um livro de autoajuda, não muito diferente das dezenas que existem por aí. Às vésperas da morte, as pessoas com quem a autora conversou não têm muito de notável a dizer. Há cinco arrependimentos básicos, cada um dos quais explicado em capítulo próprio. “Não deveria ter trabalhado tanto”, diz um dos pacientes. “Desejaria ter ficado em contato com meus amigos”, lembra outro. “Desejaria ter a coragem de expressar meus sentimentos”, confessa um terceiro. Outro alerta: “Não deveria ter levado a vida baseando-me no que esperavam de mim”. Por fim, a chave de ouro: “Desejaria ter-me permitido ser mais feliz”. Claro que, nesse nível de generalidade, tudo se equivale. Mas esses arrependimentos também dizem um bocado sobre o tipo de personalidade mais comum em nossa época.

Se tivesse sido escrito há 100 anos, ou 50, quem sabe, sem dúvida seriam outros os arrependimentos terminais. “Gostaria de ter sido mais útil à minha pátria”, diria alguém. “Gostaria de ter deixado um patrimônio maior para meus herdeiros”, poderia suspirar o pai de família. “Deveria ter sido mais obediente a Deus”, confessaria um terceiro. Ideias de auto-sacrifício, de dever, de empenho na construção do futuro da comunidade, tudo isso compunha um tipo de personalidade sem dúvida mais rígido e convencional, para quem os conceitos de honra, de virtude e de disciplina ainda faziam sentido. É o que desaparece nos arrependimentos contemporâneos. Menos do que morrer com a sensação do nome limpo e do dever cumprido, morre-se com a sensação de um ego insatisfeito.

A insatisfação existe porque o ego, afinal, é insaciável. Por mais que eu me dedique a ser feliz em cada momento, a ser sincero com meus desejos, a fugir das obrigações, sempre vou achar que não me dediquei o bastante a mim mesmo. A vida autocentrada será, desse modo, inevitavelmente frustrante. Mais que isso, vida e frustração se tornam sinônimos. Quando o paciente terminal reclama de não ter pensado mais em si mesmo, ele no fundo está reclamando apenas de não estar podendo viver mais. Não digo, é claro, que seja fácil morrer em qualquer circunstância. Mas o problema dos pacientes de Bronnie Ware, e dos leitores de seu livro, não é a falta de autoajuda. É o excesso de autoajuda; quem só se preocupa em atender a si mesmo sempre se sentirá desatendido.

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Eu trocaria – Hélio Fraga

Escrita pelo jornalista Hélio Fraga em meados da década de 1980, a crônica abaixo revela uma trágica e comovente lição de vida. Se você é pai ou mãe, esse depoimento pode mudar a forma como você se relaciona com os seus filhos.


O pai moderno, muitas vezes perplexo, aflito, angustiado, passa a vida inteira correndo como um louco em busca do futuro e esquecendo-se do agora. Na luta para edificar esse futuro, ele renuncia ao presente. Por isso, é um homem ocupado, sem tempo para os filhos, envolvido em mil atividades – tudo com o objetivo de garantir o amanhã. Com prazer e orgulho, a cada ano, ele preenche a sua declaração de Imposto de Renda. Cada nova linha acrescida foi produto de muito esforço, muito trabalho. Lote, casa, apartamento, sítio, casa de praia, automóvel do ano, tudo isso custou dias, semanas, meses de luta. Mas ele está sedimentando o futuro de sua família: se partir de repente, por qualquer motivo, já cumpriu sua missão e não vai deixá-la desamparada. E para ir escrevendo cada vez mais linhas na sua relação de bens, ele não se contenta com um emprego só – é preciso ter dois ou três; vender parte das férias, em vez de descansar junto à família; levar serviço para casa, em vez de ficar com os filhos. É um tal de viajar, almoçar fora, discutir negócios, marcar reuniões, preencher a agenda – afinal, um executivo dinâmico não pode fraquejar nesse mundo competitivo.

Mas esse homem esquece que a verdadeira declaração de bens, o valor mais alto, aquele que efetivamente conta, está em outra página do formulário do Imposto de Renda – mais precisamente naquelas modestas linhas, quase escondidas, onde se lê: “relação dos dependentes”. São os filhos que ele colocou no mundo, e a quem deve dedicar o melhor do seu tempo. Há filhos órfãos de pais vivos, porque estão “entregues” – o pai para um lado, a mãe para outro, e a família desintegrada, sem amor, sem diálogo, sem convivência. Há irmãos crescendo como verdadeiros estranhos,  correndo de um lado para o outro o dia inteiro – ginástica, natação, judô, ballet, aula de música, curso de inglês, terapia, etc. – e só se encontram de passagem em casa, um chegando, outro saindo. Não vivem juntos, não saem juntos, não conversam. Para ver os pais, é quase preciso marcar hora!

Seus filhos são novos demais e não estão interessados em propriedades e no aumento da renda. Eles só querem um pai para conviver e brincar. Os anos passam, os meninos crescem, e o pai nem percebe, porque se entregou de tal forma ao trabalho que não viveu com eles, não participou de suas pequenas alegrias, não os buscou no colégio, nunca foi a uma festa infantil, não teve tempo para assistir a apresentação da filha – pois um executivo não deve desviar sua atenção para bobagens. São coisas para desocupados.

Depois de uma dramática experiência pessoal e familiar vivida, a única mensagem que tenho para dar é esta: não há tempo melhor aplicado do que aquele destinado aos filhos. Dos 16 anos de casado, passei 15 anos correndo e trabalhando sem parar, absorvido por muitas tarefas, envolvido em várias ocupações, totalmente entregue a um objetivo único e prioritário: construir o futuro para três filhos e minha mulher. Isso me custou longos afastamentos de casa, viagens, estágios, cursos, plantões no jornal, madrugadas no estúdio da televisão, uma vida sempre agitada, atarefada, tormentosa. A apaixonante dedicação à profissão escolhida – que foi mais importante do que minha família.

E agora, aqui estou eu, de mãos cheias e de coração aberto, diante de todos vocês. Aqui está o resultado de tanto esforço: construí o futuro penosamente, e agora não sei o que fazer com ele depois da perda de Luiz Otávio. De que valem casas, carros e tudo o mais que foi possível juntar nesses anos todos de esforço, se ele não está mais aqui para aproveitar isso com a gente? Se o resultado de 30 anos de trabalho fosse consumido agora por um incêndio e, desses bens todos, não restasse mais do que cinzas, isso não teria a menor importância; não ia provocar o menor abalo em nossa vida, porque a escala de valores mudou e o dinheiro passou a ter peso mínimo e relativo em tudo. Se o dinheiro não foi capaz de comprar a cura e a saúde de um filho amado, para que ele serve? Para que ser escravo dele? Eu trocaria, explodindo de felicidade, todas as linhas de declaração de bens por uma única linha que eu tive de retirar, do outro lado da folha: o nome do meu filho na relação de dependentes. E como doeu retirar essa linha na declaração de 1983!

NOTA: Luiz Otávio morreu aos 12 anos, em novembro de 1982, na cidade de Belo Horizonte, vítima de um tumor cerebral.

Fonte: Revista Raio de Luz (Betel Brasileiro), edição 113.

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