Como cai um avião

O avião é o meio de transporte mais seguro que existe. Mas algo sempre pode dar errado. Quais são os principais riscos de voar? E o que realmente pode acontecer durante um acidente? É o que mostra a matéria a seguir, publicada na revista Superinteressante.


aviao“Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás.

Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”.

Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes – e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas.


Erro humano: Acidentes aéreos geralmente são resultado de uma sequência de erros que se somam. Em 60% dos casos, essa equação inclui falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 1977, na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram nessa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do 747 holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten, que ficou impaciente porque sua tripulação já estava em serviço há 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.

Pane nas turbinas: O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro, e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelo choque com pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta, ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

Falha estrutural: O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras que geram forças gravitacionais muito fortes, a fuselagem pode arrebentar. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força gravitacional é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem.

Falha nos computadores: Os computadores de bordo são vitais, mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, 7 deles enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento inesperado. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo a Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

Turbulência: Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

Pane hidráulica: Um avião grande carrega 600 litros de fluido hidráulico, uma espécie de óleo que se distribui por uma rede de canos espalhada por toda a fuselagem, ligando o cockpit às partes móveis do avião. Os controles do avião dependem desse sistema hidráulico. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis. Quando o piloto dá um comando, um sistema de bombas comprime esse óleo e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante que os aviões modernos possuem três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os três sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. O comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

Despressurização: Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa. Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938. Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito; parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.


Pousos e decolagens difíceis

Quem já esteve do lado de dentro sabe o frio na barriga que isso dá. Veja no vídeo abaixo uma compilação de manobras corriqueiras em voos comerciais, mas que, pela força do vento ou outros fatores, tornaram-se extremamente arriscadas e perigosas.


Gráfico mostra a variação do preço das passagens aéreas no Brasil ao longo do ano

Pensando em programar uma viagem para o ano que vem? O gráfico abaixo pode ser muito útil. Ele foi produzido pelo jornal Nexo e mostra a porcentagem de variação no preço das passagens aéreas que costuma acontecer em cada mês.

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Qual é o seu ikigai?

Artigo do professor Marco Mello no blog Sobrevivendo na Ciência.

Na cultura de Okinawa, no Japão, há um conceito muito simples e profundo, com infinitas camadas, conhecido como ikigai (生き甲斐). Em uma tradução aproximada, significa “razão de viver”. Também tem sido traduzido, de maneira bem livre, como “razão pela qual você se levanta de manhã”. No tradutor do Google, a tradução literal é “sal da vida”. No Ocidente, o conceito de ikigai tem sido aplicado à orientação vocacional e ao coaching no mundo corporativo. Graças a alguns estudos muito interessantes e à menção do conceito em palestras para grandes públicos, ele tem sido estendido a várias outras áreas.

Veja uma síntese gráfica do ikigai:

ikigai

Vamos considerar que qualquer atividade que desenvolvemos pode cair em um desses quatro grandes conjuntos: (1) aquilo que amamos, (2) aquilo que fazemos bem, (3) aquilo do que o mundo precisa, e (4) aquilo que te pagam para fazer. Esses conjuntos têm diferentes interseções entre si. Pode haver uma atividade que você ame e faça bem; se você descobri-la, saiba que essa é a sua paixão. Outra atividade você faz bem e é rentável; essa é sua vocação. Em alguns casos, há uma atividade que você e ama e da qual o mundo precisa; essa é sua missão. Quando o mundo precisa de uma atividade, está disposto a pagar por ela e você está disposto a realizá-la, essa é sua profissão.

A maioria das pessoas tem apenas uma ocupação, que é um emprego ou bico que paga as contas, por mais que elas o detestem ou ganhem mal por ele. Outras mais realizadas têm uma profissão. Aquelas que têm mais sorte ainda encontram uma vocação e a realizam. Poucas pessoas conseguem ganhar dinheiro com uma paixão, deixando essa atividade no campo do hobby. Menos pessoas ainda conseguem botar pão na mesa com uma missão, mas, por acreditarem muito nela, acabam realizando-a no campo do voluntariado. Qualquer uma dessas quatro interseções pode levar a uma vida produtiva e feliz. Contudo, para viver uma vida plena, o ideal é conseguir colocar a principal atividade que você desenvolve na interseção dos quatro conjuntos. Este é o ikigai. Ou seja: uma vida plena envolve ocupar a maior parte do seu tempo e energia com algo que você ama, faz bem, o mundo precisa e ainda te pagam para fazer.

Além dessa atividade principal, é saudável dedicar-se também a atividades paralelas, como hobbies e voluntariado. Por exemplo, pode ser que você trabalhe como cientista, mas também goste muito de praticar artes marciais. Como essas duas coisas são muito diferentes entre si e exigem talento, treinamento e prática, é improvável que o seu ikigai esteja nas duas. Pode ser que você ame ambas, mas faça uma bem melhor do que a outra. Se isso for verdade, provavelmente as pessoas estarão dispostas a te pagar por uma delas, mas não pela outra. Assim, a decisão mais sábia para alguém que presta atenção à própria voz interior é focar naquela em que pode ter um desempenho mais elevado e fazer dela sua ocupação principal, mantendo a outra como hobby.

Em alguns casos mais raros, acontece de a pessoa amar muito uma atividade, fazê-la bem, mas o mundo achar que não precisa dela e, por isso, ninguém estar disposto a pagar a conta. Quem cai nesse tipo de combinação pode se perder em um vórtice de frustração e auto-piedade, como muitos gênios incompreendidos que não dão em nada. Contudo, algumas dessas pessoas à frente do próprio tempo têm uma ambição tão grande e uma capacidade de convencimento tão forte que conseguem mostrar ao mundo que ele realmente precisa de algo que sequer sabia existir. Pense no exemplo dos produtos criados pelo Steve Jobs, que não era bom em programação ou engenharia eletrônica, mas sabia como ninguém enxergar dois passos à frente e reger “orquestras” formadas por excelentes profissionais de diferentes áreas.

E já que estamos falando nele, recomendo que você assista abaixo ao famoso discurso de Steve Jobs na Universidade Stanford, nos Estados Unidos, em 2005. Ele fala sobre ligar os pontos e descobrir o seu ikigai. Siga o conselho dele e não viva a vida de outra pessoa. Ninguém pode dizer a você qual é o seu ikigai. Descobri-lo é uma jornada pessoal, íntima e introspectiva. Contudo, você deve ficar constantemente atento aos sinais que indicam se você está ou não no caminho certo. Além disso, procure se cercar de pessoas que te puxam para cima e te deixam mais próximo do seu ikigai. Procurar o próprio ikigai pode parecer uma meta egoísta, mas uma pessoa plenamente realizada torna o mundo um lugar melhor para as outras pessoas, enquanto uma pessoa frustrada leva outras para o buraco com ela. Antes de arrumar o mundo, arrume o seu quarto.

Quantas moedas o Brasil já teve?

Desde a independência, em 1822, o Brasil teve nove moedas. A primeira, que já circulava por aqui desde o início da nossa colonização em 1500, foi o réis, nome derivado do real, a unidade monetária de Portugal nos séculos 15 e 16. O país só conheceria sua segunda moeda oficial em 1942, quando entrou em cena o cruzeiro. A partir daí, devido aos problemas da economia brasileira, as mudanças não pararam mais até 1994, quando entrou em vigor o real. As várias mudanças foram determinadas pela persistência da inflação elevada, que deteriorava rapidamente as moedas em circulação, forçando o governo a trocar a unidade monetária de tempos em tempos. Os famosos cortes de zero na passagem de uma moeda para outra também simplificavam a vida das pessoas. Afinal, se ainda usássemos a mesma unidade monetária dos anos 1980, por exemplo, você teria que pagar alguns bilhões de cruzados para comprar um simples refrigerante. Veja abaixo um infográfico produzido pela Folha contando essa história:


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15 cédulas antigas que circularam no Brasil:


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Mistério da Fazenda

Enquanto preparava minha declaração de Imposto de Renda à Receita Federal (IRRF) deste ano, me ocorreu uma pergunta curiosa: Por que o ministério que cuida da economia do Brasil se chama “da Fazenda”? Tudo bem que um terço do nosso PIB vem da zona rural, mas daí a chamar toda a economia de “fazenda” é demais, não? Hoje é. Mas talvez o termo não parecesse tão fora de contexto no Brasil do início do século 19, quando D. João VI fugiu para essas bandas, reformulou a colônia e fundou o órgão. O ex-ministro da Fazenda Rubens Ricupero explica que, no português arcaico, a palavra “fazenda” era usada para designar coisas como riqueza, renda, dinheiro. Passados dois séculos, muita coisa mudou no ministério. A finalidade, no entanto, continua basicamente a mesma: pegar todo o dinheiro que o governo arrecada e decidir qual a melhor forma de gastá-lo. Em Portugal, a instituição passou por uma reforma geral ainda em 1910 e foi rebatizada de “Ministério das Finanças”. Nos Estados Unidos é simplesmente “Tesouro”. Em outros países o órgão recebeu o nome de “Ministério da Economia”. Mas por aqui ficou sendo “Ministério da Fazenda” mesmo. Bem em tempo de mudar para um nome mais atual.

A gritante diferença entre os juros que os bancos cobram e os que eles pagam

Você sabe qual é a diferença entre os juros que você ganha do banco quando empresta dinheiro e os que você paga quando toma emprestado? Quando olhamos para os números no curto prazo, já enxergamos um abismo. O CDB (Certificado de Depósito Bancário), o papel que você recebe quando empresta ao banco, está rendendo atualmente 7,8% ao ano, em média. Já o crédito pessoal, aquele dinheiro que você toma emprestado sem nenhuma garantia, rende 73% ao ano para a instituição financeira.

Ao pensarmos em como isso ficaria no longo prazo, então, a diferença é muito mais gritante. O banco que tomou emprestado R$ 100 de uma pessoa física (ou seja, que emitiu um CDB a esse preço) em 1º de julho de 1994, início do Plano Real, teria que devolver, hoje, R$ 2.038 a esse cliente. Descontado o Imposto de Renda, o pequeno investidor poderia resgatar R$ 1.733. Considerando que a inflação foi de 333% no período, a rentabilidade real dessa aplicação foi de 370%. No caminho inverso, se porventura uma pessoa física fizesse exatamente o mesmo que o banco fez, ou seja, tomado emprestados R$ 100 em 1994 e nada ter pago nesse período e nem mesmo renegociado, sua dívida estaria hoje na casa dos milhões (precisamente R$ 7.205.180,78).

A conta foi feita pelo economista Fabiano Guasti Lima, a pedido do blog Achados Econômicos. Ele é pesquisador do Instituto Assaf e professor da USP em Ribeirão Preto. É claro que um banco jamais deixaria a situação chegar a esse ponto. Muito antes de a dívida atingir a casa do milhão, o credor já teria interpelado judicialmente o devedor, de modo que o saldo pudesse ser pago, ainda que após renegociação. Mesmo assim, esses números são mais do que mera curiosidade. São uma forma de mostrar o que é o chamado spread bancário, a diferença entre quanto o banco paga para quem lhe empresta e quanto ele cobra quando empresta ao outros. Os números mostram o enorme poder de barganha das instituições financeiras.

Fonte: Anonimous Brasil.

Os políticos mais caros do mundo

Estudo da ONU revela que o congressista brasileiro é o segundo mais caro do mundo:

Vale lembrar que a matéria acima foi ao ar em 2007. De lá pra cá, os políticos brasileiros já tiveram vários aumentos bastante significativos. É natural que reportagens como essas causem indignação nos brasileiros, mas a situação piora quando tomamos conhecimento do que se passa em outros países, como no caso das duas reportagens a seguir que falam da Suécia, um país sem mordomia na política.

Quanto o país gasta com cada parlamentar? Quais são as mordomias concedidas a eles com o dinheiro dos nossos impostos? Este vídeo responde a essas perguntas de maneira simples e direta em pouco mais de um minuto:

Enquanto isso, aqui no Brasil, as coisas funcionam assim: Um motorista do Senado ganha mais para dirigir um automóvel do que um oficial da Marinha para pilotar uma fragata! Um ascensorista da Câmara dos Deputados ganha mais para servir os elevadores da casa, do que um oficial da Força Aérea que pilota um Mirage. Um diretor que é responsável pela garagem do Senado ganha mais que um oficial-general do Exército que comanda um regimento de blindados. Um diretor sem diretoria do Senado, cujo título é só para justificar o salário, ganha o dobro de um professor universitário federal concursado, com mestrado, doutorado e prestígio internacional. Um assessor de 3º nível de um deputado, que também tem esse título para justificar seus ganhos, mas que não passa de um “aspone” ou um mero estafeta de correspondências, ganha mais que um cientista-pesquisador da Fundação Instituto Oswaldo Cruz, com muitos anos de formado, que dedica o seu tempo buscando curas e vacinas para salvar vidas. Tem cabimento?!


Quem paga a conta da mordomia?

Artigo de opinião de Percival Puggina publicado em 08 de agosto de 2007.

Cláudio Humberto, em recente coluna no Diário do Poder, informou que os veículos oficiais federais custaram aos cofres públicos R$ 1,6 bilhão em 2016. O montante inclui viaturas de serviço e representação e envolve renovação da frota, manutenção e pagamento de impostos. Pois bem, quem acha que deve pagar essa conta toda, especialmente a parcela que envolve os carros de representação, levante a mão. Tais viaturas são resíduos das carruagens do Paço Real no século 19 e das liteiras conduzidas por escravos nos séculos anteriores. Afinal, ninguém realmente importante está aí para sujar sapato na poeira das ruas, misturar-se à plebe ou rodar no próprio automóvel, como se fosse, digamos assim, uma pessoa “normal”, não é mesmo? De que valeria o poder sem aparatos e mordomias que o tornem objeto de cobiça? Em pleno século 21, nós somos os cavalos da carruagem e os escravos da liteira.

Essa mentalidade é parte do problema brasileiro. É como se o chefe de família, bêbado e jogador, cobrasse à mulher e aos filhos que cortassem as próprias despesas. Falta autoridade moral para justificar medidas efetivamente necessárias e realmente significativas ao quadro fiscal do país quando o Congresso Nacional negocia uma boca livre de R$ 3,5 bilhões para os gastos de campanha eleitoral no ano que vem. Ou quando o Senado da República renova o contrato de locação de veículos zero quilômetro para os senadores ao custo de R$ 8,3 milhões. As regalias do poder são evidências da distância que o separa do cotidiano em que se vira e se contorce a nação. Basta listar alguns que a memória socorre: jatinhos da FAB, helicópteros, cartões corporativos, verbas de ostentação (eufemisticamente designadas como de “representação”), voos em primeira classe, auxílios moradia e alimentação, adicionais de vários tipos e motivos.

Enquanto isso acontece por aqui, em meio às nossas reconhecidas dificuldades, na Holanda parlamentares não têm direito a carro oficial e o prefeito vai de casa ao trabalho usando sua bicicleta. Na Suécia, nem o primeiro-ministro tem carro oficial; autoridades podem, no máximo, pedir reembolso para viagens oficiais ou se residirem a mais de 70 km de Estocolmo. Parlamentares suecos têm direito a reembolso do combustível. Na Noruega, há 20 carros para atender o governo e só o primeiro-ministro tem direito a veículo exclusivo. Em Londres, o prefeito anda de metrô ou bicicleta; ele e os vereadores recebem um vale-transporte anual para o metrô. Prefeito e vereadores da maior cidade da Europa têm compromisso de usar o transporte público. Estamos falando aqui sobre o animus do poder, ou seja, de sua alma, ou, ainda mais precisamente, dos sentimentos que a inspiram. Se aquilo que move a alma do poder político for o indispensável espírito de serviço, estas ostentações e demasias são sumariamente rejeitadas por coerência.


Movimento Brasil Eficiente

O Movimento Brasil Eficiente é feito por pessoas que cansaram de só reclamar e resolveram fazer alguma coisa pelo Brasil, sem interesses eleitorais ou de poder. Participe você também! Conheça as propostas no site e assine o abaixo assinado pela redução dos impostos e por um melhor controle dos gastos públicos.


Como consertar o Brasil?

Acesse o site politicos.org.br e confira o ranking.

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