Explosão de uma baleia na Dinamarca

As baleias são os maiores animais do planeta e, quando uma delas encalha numa praia e morre, não é tarefa fácil retirá-las do lugar. É preciso cortar o animal em pedaços menores para facilitar a remoção. Mas existe um grande problema: o processo pode causar uma explosão. Mas como isso acontece? Logo após a morte da baleia começa o processo de decomposição. Os órgãos internos e toda a comida consumida pelo animal começam a apodrecer. Bactérias decompositoras produzem gases que aumentam a pressão no interior do animal. Quando um corte é feito, para remover ou estudar o bicho, os gases se expandem e causam uma explosão que leva tudo o que estiver pelo caminho. A televisão nacional das Ilhas Faroé, na Dinamarca, registrou o momento em que uma baleia cachalote explode ao ser aberta por um biólogo. Olha que cena incrível:

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Fonte: National Geographic.

Como cai um avião

O avião é o meio de transporte mais seguro que existe. Mas algo sempre pode dar errado. Quais são os principais riscos de voar? E o que realmente pode acontecer durante um acidente? É o que mostra a matéria a seguir, publicada na revista Superinteressante.


aviao“Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás.

Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”.

Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes – e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas.


Erro humano: Acidentes aéreos geralmente são resultado de uma sequência de erros que se somam. Em 60% dos casos, essa equação inclui falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 1977, na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram nessa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do 747 holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten, que ficou impaciente porque sua tripulação já estava em serviço há 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.

Pane nas turbinas: O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro, e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelo choque com pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta, ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

Falha estrutural: O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras que geram forças gravitacionais muito fortes, a fuselagem pode arrebentar. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força gravitacional é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem.

Falha nos computadores: Os computadores de bordo são vitais, mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, 7 deles enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento inesperado. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo a Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

Turbulência: Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

Pane hidráulica: Um avião grande carrega 600 litros de fluido hidráulico, uma espécie de óleo que se distribui por uma rede de canos espalhada por toda a fuselagem, ligando o cockpit às partes móveis do avião. Os controles do avião dependem desse sistema hidráulico. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis. Quando o piloto dá um comando, um sistema de bombas comprime esse óleo e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante que os aviões modernos possuem três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os três sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. O comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

Despressurização: Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa. Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938. Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito; parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.


Pousos e decolagens difíceis

Quem já esteve do lado de dentro sabe o frio na barriga que isso dá. Veja no vídeo abaixo uma compilação de manobras corriqueiras em voos comerciais, mas que, pela força do vento ou outros fatores, tornaram-se extremamente arriscadas e perigosas.

A verdadeira influência dos astros

Artigo de Adilson de Oliveira, professor de física da Universidade Federal de São Carlos, publicado em 2007. No texto, o professor explica como surgiu a astrologia e questiona sua validade para influenciar a personalidade e prever o destino dos homens.


O céu noturno é sempre uma visão maravilhosa. Se tivermos sorte de estar em um lugar pouco iluminado e sem poluição, como ainda é o caso em algumas localidades no interior, podemos ver milhares de estrelas. No alvorecer da consciência humana, há milhares de anos, aprendemos a olhar para o alto e nos impressionar com as estrelas. Aqueles pequenos pontos de luz, de diferentes tamanhos e cores, estimulavam a curiosidade de indivíduos que, embora sem entender o porquê daquele espetáculo, contemplavam e indagavam se aquilo influenciaria de alguma forma suas vidas.

As constelações eram vistas de diferentes maneiras por cada povo. Alguns enxergavam em sua disposição animais, monstros e seres mitológicos. Outros viam objetos do cotidiano. Contudo, as estrelas que constituem uma constelação não têm nenhuma ligação física entre si. A estrela Alfa-Centauri, por exemplo, a mais brilhante da constelação do Centauro, está a 4,4 anos-luz de distância da Terra. Já a segunda mais brilhante, a Beta-Centauri, está à distância de 525 anos-luz. Além disso, todas as estrelas se movimentam, girando em torno do centro da galáxia. O Sol, por exemplo, completa uma volta na Via Láctea a cada 250 milhões de anos. Portanto, as constelações, por mais bonitas que nos pareçam, são apenas figuras que queremos enxergar nos céus – uma configuração momentânea, diferente das que existiram no passado e de outras que existirão no futuro, um reflexo dos nossos sentimentos, medos e crenças.

Devido à periodicidade dos movimentos celestes foi possível aprender a fazer previsões dos seus movimentos. Em particular, o período de um ano é definido pelo tempo que o Sol leva para retornar a uma mesma posição no céu em relação às constelações. O movimento do Sol no céu, que na verdade é decorrente do movimento da Terra ao seu redor, determina as estações do ano. Dessa maneira, conhecer precisamente o início das estações do ano permite planejar plantios e colheitas. No Egito antigo, por exemplo, o cultivo às margens do Nilo era definido em função das cheias anuais do rio, que podiam ser previstas pelas observações dos astros – um segredo guardado pelos sacerdotes. Eles sabiam que as cheias começavam quando a estrela Seped, conhecida hoje como Sírius, a mais brilhante do céu, aparecia antes do amanhecer.

Por volta de 3000 a.C., os mesopotâmios e babilônios, que viveram no vale dos rios Eufrates e Tigres, onde atualmente é o Iraque, acreditavam que os movimentos dos planetas, do Sol e da Lua afetavam a vida dos reis e das nações. Nascia então a astrologia. Quando os babilônios foram conquistados pelos gregos, essa crença se espalhou de forma gradual pelo resto do Ocidente. No século 2 a.C., esse conhecimento alcançou grande disseminação e se incorporou ao cotidiano da maioria dos povos. Muitos acreditavam que a configuração dos planetas no céu no momento do nascimento das pessoas definia aspectos da sua personalidade bem como de seu destino. Esse tipo de astrologia, conhecida como astrologia natal (que faz os horóscopos), teve seu apogeu quando o astrônomo grego Ptolomeu (85-165 d.C.) publicou o livro Tetrabiblos , que representa até hoje a base da astrologia. Jornais, revistas e portais de notícias costumam apresentar previsões astrológicas (quase sempre muito genéricas) sobre o comportamento das pessoas a partir do estudo das posições das estrelas e planetas. Será que isso é de fato algo em que se pode confiar?

A astrologia precedeu a astronomia no estudo e observação do céu. A diferença fundamental entre elas é que a astronomia é a ciência que estuda os movimentos dos astros e procura compreender a sua causa com base nas leis físicas. A astrologia relaciona a posição dos planetas em relação às constelações do zodíaco e tenta correlacioná-las com o destino e com as tendências humanas. Contudo, ela não explica as causas dessa relação e suas previsões não podem ser verificadas. Por isso se diz que a astrologia é uma pseudociência, ou seja, se apresenta como ciência, mas não é.

A prática astrológica mais popular é baseada no chamado signo solar, que considera a posição do Sol em relação a uma região do céu de 30 graus, na eclíptica, que representa o caminho que esse astro faz através das constelações. O signo é definido por essa região, chamada casa zodiacal e associada a uma das 12 constelações do zodíaco (o que conhecemos como “signos”). No entanto, em seu caminho o Sol passa anualmente por 13 constelações, e não 12 (a constelação extra se chama Ofiúco, na qual o Sol transita entre 30 de novembro e 17 de dezembro). Para refletir a realidade dos astros, portanto, o horóscopo teria que conter 13 signos e não apenas levar em conta aqueles definidos pelos povos antigos há quase 2 mil anos. De acordo com essa definição, quem nasce entre o dia 22 de dezembro a 20 de janeiro será do signo de Capricórnio.

Entretanto, devido ao movimento de precessão, semelhante ao que faz um pião balançar quando começa a perder velocidade de rotação, o eixo de rotação da Terra se modifica ao longo do tempo, completando uma volta a cada 25.770 anos. Com o passar dos séculos, esse fenômeno acabou modificando nossa visão das constelações. Há 2 mil anos o Sol passava pela constelação de Capricórnio na época do ano delimitada no horóscopo. Atualmente, no entanto, no período entre 17 de dezembro e 18 de janeiro ele passa pela região da constelação de Sagitário. Como explicar então a influência dos astros sobre a vida da pessoa que nasce nesse período? Essa discrepância vale também para todas as outras constelações, ou seja, todas as datas estão equivocadas.

Haveria ainda muitos outros pontos questionáveis quanto à validade científica da astrologia, como por exemplo a possível influência de outros astros do Sistema Solar que ela não leva em conta, como os milhares de asteroides, cometas, meteoroides, etc. E como ficaria o caso de Plutão, considerado um planeta desde sua descoberta, e que em 2006 passou a ser considerado um planeta-anão, ao lado de centenas de outros corpos celestes do Cinturão de Kuiper? Além disso, depõem contra a astrologia o fato de gêmeos idênticos terem comportamentos diferentes, as grandes diferenças nos horóscopos traçados por astrólogos diferentes para os mesmos dados de nascimento, entre outros.

Talvez o argumento mais contundente, em minha opinião, seja a falta de um modelo consistente para explicar de que forma e por meio de qual interação ou força os astros influenciariam o destino e a personalidade das pessoas. Talvez as posições das estrelas no céu realmente influenciem as pessoas. A sensação de olhar para elas e contemplar toda a beleza de um céu estrelado realmente toca no fundo da alma da maioria das pessoas. Sem dúvida esta é a maior influência que elas exercem sobre nós.

Três teoremas científicos que você provavelmente aprendeu errado na escola

A ciência avança mais rápido do que os livros didáticos. Por isso, frequentemente eles ficam desatualizados. São inúmeros os exemplos de teoremas ou teorias científicas que já estão desatualizadas há bastante tempo, mas que ainda são ensinadas nas escolas. Escolhi aqui apenas três exemplos clássicos para ilustrar isso.


Os cinco sentidos

sentidos-corpoVisão, audição, tato, olfato e paladar. O clássico quinteto existe, mas você já ouviu falar em propiocepção? É nossa capacidade de saber onde está cada parte do corpo, sem precisar ver ou tocar. Dor e temperatura, outros sentidos óbvios, ficam na pele, mas não tem nada a ver com tato. Equilíbrio fica na orelha interna, mas não é audição. Você também tem sensores diferentes para notar que o pulmão, bexiga, estômago e intestinos estão cheios e percebe quando seu sangue está com pouco oxigênio, quando prende a respiração. Temos até mesmo um GPS no nariz. Então, quantos sentidos existem? Na verdade, não é tão fácil assim definir o que é um sentido. Podemos chamar nossa percepção da passagem do tempo, sem nenhum órgão associado a ela, de sentido? No fim, há quem fale em mais de 20 sentidos. A certeza é que são mais de cinco.


As cores primárias

coresSegundo as aulinhas de educação artística, misturando amarelo, vermelho e azul, podemos obter todas as cores. E você não pode obtê-las misturando nenhuma outra cor. Pura balela. As verdadeiras cores primárias são ciano, magenta e amarelo. Simplesmente não dá para fazer qualquer cor com vermelho e azul; ao passo que dá para fazer azul com ciano e magenta, e vermelho com amarelo e magenta. Qualquer um que já recarregou uma impressora deve ter percebido: as tintas vêm nessas três cores, e não nas do guache com que você sujou os dedos na terceira série. Só que isso não é tudo. Essas são as cores primárias substrativas. Mas existe outro tipo de cores primárias, as aditivas. Quando a gente fala em tintas, misturá-las é remover cores. Como ensinado na escola, a luz branca contém todas as cores. Quando ela reflete num material pintado, volta com menos cores.

Quando você pinta uma parede branca de azul, o que está fazendo é impedir que ela reflita as outras partes do espectro luminoso. Misturando tintas, você reduz quais partes da luz branca são refletidas. O resultado é que, se você juntar as três cores primárias subtrativas, o resultado é preto, e não branco. O branco é a união de todas as cores de forma aditiva. E podemos produzir cores dessa forma emitindo luz. Se você acender uma luz vermelha e outra verde, o resultado é amarelo, e não o marrom desagradável produzido ao se misturar tintas. Isso porque estamos ampliando o espectro luminoso ao adicionar mais partes dele à uma emissão de luz. Dessa forma, as cores primárias aditivas são azul, vermelho e verde. De fato, é assim que seus olhos funcionam: eles tem receptores para essas três cores. As cores primárias erradas vem da Renascença, quando os pigmentos eram limitados. Desde o século 19 sabemos que não é assim.


Os estados da matéria

estados-aguaSólido, líquido e gasoso, certo? Mas o que dizer do plasma, em que os elétrons se separam de seus núcleos, criando algo que parece gás, mas conduz eletricidade e pode ser controlado por campos magnéticos? Ou o cristal líquido, com propriedades tanto de sólido quanto de líquido, que também está na sua TV, mas não nos livros didáticos? E ainda o superfluido, um material que tem zero viscosidade, e corre para cima quando posto num recipiente? Assim como no caso dos sentidos, existem muitos outros estados da matéria. A maioria deles só existe em condições raras e extremas, observados apenas em laboratório. Então, para simplificar, lembre-se pelo menos do plasma, que é comum, existe na natureza e é fácil de explicar: basta aquecer qualquer gás imensamente ou expô-lo a uma grande corrente elétrica.

Com informações de: Superinteressante.

Os grandes cientistas do século 20

A fotografia abaixo foi feita há exatos 90 anos durante o 5º Congresso de Solvay de Física e Química, em outubro de 1927, em Bruxelas, na Bélgica. Nesta que foi talvez a mais famosa conferência científica, discutiu-se sobre elétrons e fótons. A recém formulada teoria quântica foi discutida com as personalidades dominantes Albert Einstein e Niels Bohr (debate Einstein-Bohr). No começo do século 20, essas Conferências reuniam os mais consagrados cientistas da época, e proporcionaram avanços fundamentais para a Física Quântica. Clique na imagem para ver a foto em tamanho grande:

Solvay

Da esquerda para a direita:

3ª fila de pé: Auguste Piccard, Émile Henriot, Paul Ehrenfest, Édouard Herzen, Théophile de Donder, Erwin Schrödinger, Jules-Émile Verschaffelt, Wolfgang Pauli, Werner Heisenberg, Ralph Fowler, Léon Brillouin.

2ª fila sentados: Peter Debye, Martin Knudsen, William Bragg, Hendrik Kramers, Paul Dirac, Arthur Compton, Louis de Broglie, Max Born, Niels Bohr.

1ª fila sentados: Irving Langmuir, Max Planck, Marie Curie, Hendrik Lorentz, Albert Einstein, Paul Langevin, Charles Guye, Charles Wilson, Owen Richardson.

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